（报告出品方：中信证券）

一、市场分析：混动销量迅速增长，将成为自主向上的重大契机

什么是混动？

混合动力车辆（hybridvehicle，简写为HV或者HEV）的定义：泛指使用两种以上的能源产生动能驱动的车辆，而驱动系统可以有一套或多套，常用的能量来源有：化石燃料（汽油、柴油、液化石油气等）、电池、燃料电池等。

插电式混合动力车（plug-inhybridelectricvehicle，简写为PHEV），简称插电混动车或插混车，是混合动力车辆的一个常见形式。与一般混合动力车辆比较，PHEV的特征在于其充电电池除了可由车辆上的内燃机所驱动的发电机充电外，也可以使用外部电源充电。在中国，满足补贴标准的PHEV，其纯电续航里程要至少达到50km以上。

增程式电动车（extendedrangeelectricvehicle，简写为EREV），属于混合动力汽车的一种，原理为用发动机进行发电，电动机进行驱动的车辆。当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电。EREV在国内目前划归为PHEV大类，管理方法与享受的政策基本相同。

相较于纯电车型，PHEV的发展在-年略显滞后

PHEV在全部新能源车型中（HEV不计入新能源车型）的占比过去几年在15%-30%之间浮动，整体处于下行趋势；但随着比亚迪DM-i的推出，PHEV新能源渗透率年触底回升。随着理想、赛力斯、东风岚图等企业的量产，EREV的占比自年以来快速增长。

年1-5月，PHEV、EREV在新能源车型中的比例分别为18.3%、4.7%，合计占比为23%；纯电车型的占比达到77%，仍然占据绝对大头。

随着优质供给的增加，混动市场自年进入了快速增长通道

混动（PHEV+EREV+HEV）渗透率快速提升，由年的1.0%提升至年的8.0%，年5月单月的混动渗透率已达15%。年1-5月，PHEV、EREV、HEV在乘用车市场的渗透率分别达到了4.2%/1.1%/7.6%。

其中，PHEV/EVER是今年以来增长最快的细分赛道：1-5月，随着比亚迪、长城、理想、问界等混动车型销量的迅速提升，PHEV、EREV的销量分别同比+%/+%，HEV的销量同比增长+33%。PHEV和EREV已成为新能源汽车重要组成部分，年PHEV占新能源汽车销量的比率为18%，22M5该比例已达到23%。

今年以来混动进程继续加速，高油价是另一个核心因素

今年年初以来，PHEV以及HEV的渗透率出现加速提升的趋势。除了比亚迪、理想、长城、吉利等车企的新品放量，另一个非常重要的核心原因来自于油价的上涨。经济增速的下行压力叠加油价的高企，消费者购车决策因素中对于“燃油经济性”的权重正在不断上升。此前，PHEV和HEV产品缺乏高性价比的供给，彼时PHEV的技术路线也存在缺点，导致PHEV和HEV缺乏需求爆发的前置因素。而当前市场中不乏高性价比的供给，技术路线已经成熟，PHEV和HEV需求爆发的可能性大大提升。

二、政策复盘：由政策驱动转向需求驱动，混动转型将成为传统车企的大趋势

政策端：双积分政策推动乘用车节能技术发展

双积分政策效果：年我国发布双积分政策，年再次发布双积分管理办法的修订决议。实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠，在考核约束和正向激励并举的政策导向下，引导企业不断加大节能技术的研发投入，促进乘用车节能技术大规模推广应用。PHEV和HEV作为降低油耗的重点技术，是缓解积分压力的重点方向。

根据工信部公告，年乘用车行业平均燃料消耗量5.10L/KM（WLTC工况），同等工况条件下燃料消耗量同比下降幅度超过15%，超额完成年度5.98L/KM的目标（此处的油耗目标会根据当年的车辆整体整备质量有所调整，因此较五阶段油耗目标有数值上的差异）。其中，国产乘用车4.99L/KM，等效转化后燃料消耗量同比下降超16%，进口乘用车7.81L/km，等效转化后同比+3%。

政策端：未来行业新能源积分压力较小，燃油积分或有一定压力

新版新能源积分管理办法：年7月7日，工信部发布《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》，-新能源积分考核比例分别为14%/16%/18%/28%/38%。虽然24/25年考核比例跳涨，但依旧较容易达成。如果假设年燃油车销量万辆，新能源汽车万辆（假设A万辆，PHEV万辆，其他万辆），按修订后的单车标准积分进行测算（A.6分，PHEV1分，其他车辆假设为1.8分），则当前新能源汽车产量已可以满足年对新能源积分的要求（测算达标值万分vs实际值万分）。

依照行业双积分公式，反推年乘用车行业平均油耗达标值5.92L，实际值5.41L，行业较好的完成了油耗指标。但考虑到油耗达标值的逐年退坡，假设行业销量、车型整体整备质量与新能源比例不变，则22/23/24/25年对应的油耗达标值分别为5.78/5.54/5.20/4.82L，这意味着行业在24/25年将产生燃油负积分万/万。

考虑到纯电汽车成本增加幅度较高，且混动能有效盘活车企燃油相关业务及资产，延长对应车型的生命周期，我们预计PHEV/HEV上量将成为传统车企降低燃油负积分的一个重要途径。

新能源汽车财政补贴：国家补贴

补贴标准：1）续航里程：目前NEDC纯电续航=50km，WLTC=43km；2）技术条件：亏电油耗和燃油车标准油耗的比例65%，即比燃油车省油；纯电模式下消耗电量小于同质量纯电车型的%，即不能太耗电。

三、技术解析：多种技术路线的缠斗胜负已分，串并联双电机的DHT路线将成为主流

混动省油的基本原理：让发动机尽可能在高效区间运转

发动机工作特性：汽油发动机热效率最高可达40%+，但高效率区间较窄，仅在发动机转速及扭矩均适中的情况下效率最高。同时不同工况下热效率差异极大，如拥堵工况下热效率仅约20%左右，高速巡航状态下热效率可在35%以上。

通过电池削峰填谷，发动机能够在高效区间工作。相比纯燃油车，混动车辆通过电池的充放电+电机的动力输出+能量回收，能够调节对发动机功率和扭矩的需求，从而使发动机尽可能的在高效区间工作。

混动的主要技术路线简介

混动的不同工况：通过不同工作模式的切换，车辆能够在各种工况下均取得相对最优的油耗与性能。以串并联架构为例：典型的工况与工作模式的匹配包括：1、中低速以电驱为主，发动机串联模式发电。2、中高速加速模式，发动机与电机共同为车辆加速。3、高速巡航模式，发动机直驱。4、减速工况，电机进行能量回收。

并联架构：动力性强，但亏电油耗较高

并联架构：通常采用P2单电机+6-9挡变速器，发动机与电机均可驱动车轮。欧洲车企采用此路线较多.

优点：①发动机和电机均可随时介入，全速域动力性强、适应性好。②该架构允许车辆保留传统燃油车平台的发动机、机械多挡变速箱等部件，部件开发和改造成本低。

缺点：①单电机构型无法同时实现发电和电驱动，因此在亏电状态下，动力性与油耗表现均会受到影响，亏电低速油耗受影响最大。②轴向尺寸难以控制，紧凑性设计难度大。③变速机构复杂，控制难度大，挡位多，平顺性不易控制。

串联架构（增程式）：具有电动化驾驶体验，但高速油耗高

串联架构：采用发电机+驱动电机的双电机/三电机形式（P1+P2/P4），发动机不直接驱动车辆，而通过发电机发电并通过驱动电机驱动车辆。电池起到“蓄水池”的作用，对发电机和电动机的功率进行平衡和调节。

优点：①车轮由电机驱动，具有电动化的驾驶体验，平顺性好。②发动机转速随轮速变化小，发动机在高效区发电运行。③结构简单，增程器与驱动电机通过高压线连接，布置灵活。

缺点：①发动机无法参与直驱，高速行驶能量流动路径长，高速耗油高。②B级以上乘用车油耗明显提高，亏电状态下，动力性较差。③高速NVH难控制。

P0电机：欧系车企广泛应用的48V技术就是P0架构，单独使用效果比较鸡肋

P0架构的技术和结构比较简单，应用也相对广泛。自动启停系统就是典型的P0架构，其历史可以追溯到上世纪70年代。目前广泛应用的P0电机也称为BSG电机（Belt-drivenStarter/Generator；皮带传动启动/发电一体化电机），位于发动机前端附件驱动系统（FEAD）上，也就是普通汽车上的逆变器的位置。逆变器是一个发动机前端的小型发电机，与发动机曲轴通过皮带连接。在发动机运转时，会有少量的能量传递到这里带动逆变器发电。P0混动就是把FEAD换成了一个比较大的BSG电机，并配备了一块容量更大的电池，能够胜任带动空调的压缩机与辅助发动机运转的工作。可以直接将发动机转速直接带到更高效的区间，再点火启动。P0架构可以提升发动机的工作效率，还能增加发动机介入时整套混动系统的平顺性。

P2电机：兼容性好，欧系车企大量使用P2架构的并联方案，但馈电油耗差

优点：P2电机基础结构简单，位置在发动机外壳之外，可以单独驱动车轮以实现纯电行驶的模式。其可变性和兼容性远好于PO电机和P1电机，P2架构在发动机和变速箱之间可以布局1组或2组离合器，共产生了3种布局形式。单独使用P2架构是典型的并联式混动的方案，大众的P2+双离合以及长安汽车的蓝鲸iDD都属于此，内燃机、变速箱部分调整小。

缺点：油耗相对难控制、馈电能力弱：「并联式」在混合动力模式下，发动机不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能，油耗才会低。如果只有一台P2电机，不能同时发电和驱动车轮。所以，发动机与P2电机共同驱动车轮的工况不能持久。持续加速时，电池的能量会很快耗尽，从而转为发动机直驱的模式，此时能耗不仅没有优势，反而因为车重增加会更加耗能。P2结构电机与离合模块不集成则开发成本和技术难度低，但是对于横置发动机占用较多空间；如果采用高度集成结构则开发成本和技术难度大，受制于舍弗勒等供应商。如果想获得更高的效率，多数情况下还需要搭配一个P0电机或P1电机使用。

四、主要车企混动车型及技术路线介绍

比亚迪目前混动车型包括王朝、海洋两大系列

王朝系列：第四代DM-i超级混动技术搭载秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i于年上市，随后搭载款宋MAXDM-i，目前比亚迪王朝系列插混产品覆盖10-25万元价格带。海洋系列：第一款插混产品驱逐舰05搭载DM-i超级混动系统于年3月上市，根据公司规划，后续将推出巡洋舰、登陆舰、驱逐舰07等产品完善各级别、各价格带的布局。

比亚迪第四代混动系统车型与同级别燃油车、混动车比价格有优势

价格上，比亚迪秦PLUS整体低于热销的丰田卡罗拉、雷凌HEV。对比燃油车，秦PLUS也已经非常接近同级别最热销的大众朗逸等的8-14万元价格带。进一步考虑DM-i免10%购置税，其价格优势更明显。从比亚迪自身定价体系来看，以往三代DM插混车型比同型号燃油车售价高8-12万元，目前第四代DM-i插混车型的宋PLUS仅比燃油车售价高3-4万元，唐高6-7万元。

吉利汽车：帝豪L雷神动力版开启交付，插电混进入DHT时代

帝豪L雷神动力版首批交付开启，标志着吉利插电混进入新时代。帝豪家族是吉利在A级车市场重要的走量车型，年底帝豪L完成升级换代，其PHEV车型帝豪L雷神动力版于4月26日发布，于6月26日杭州、深圳、武汉等5座城市开启首批交付。截至6月26日，通过网络端预定的帝豪L雷神动力版在手订单为1.43万单，全渠道订单数量接近3万单。

该车型0-km/h加速时间达6.9s，亏电油耗3.8L/km，综合续航里程km，在动力性能与经济性方面表现出色，具有爆款潜质。

吉利汽车：帝豪L雷神动力版有望复制秦PLUS的成功路径

帝豪L雷神动力版直接对标秦PLUSDMi的km版本，两款车型均定位于A级轿车，在车身尺寸与燃油经济性方面十分接近，帝豪L雷神Hi·X的性能数据更为出色。

相同之处：雷神动力Hi·X和比亚迪DMi均是基于P1+P3的串并联双电机的PHEV方案。

不同之处：雷神动力Hi·X的DHTPro混动专用变速器通过两排行星齿轮组的设计，布局了3挡变速器，电机布局采用P1+P3的架构，有效提升混动系统的动力响应与爆发力；而DM-i的优势在于使用单档减速器，成本更低（成本减少元）。

不同之处：比亚迪采用了自然吸气的混动专用发动机，而吉利采用的是自家燃油车同款的涡轮增压发动机。

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