4月3日，比亚迪汽车正式宣布，自3月起停止燃油汽车的整车生产，未来在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

同时比亚迪发布了3月的销量成绩，其中乘用车销量达辆，而燃油车产量从去年同期的辆直接归零，也使得全月燃油车销量数为零。这意味着，比亚迪从年3月开始就成为了一家%生产销售新能源车的企业，也是全球范围内第一家从燃油车转型纯新能源车的车企。

这一天，比亚迪用了19年。

先看3月份销量，比亚迪再次冲过了10万辆大关。考虑到3月份一汽和上汽因疫情受到的产能影响，比亚迪很可能成为3月中国市场销量最大的乘用车企业。

与此同时，比亚迪应该也将会继续拿下自主车企单一品牌销量第一的位置——比亚迪曾在去年10月已经超过了吉利品牌一次。按照3月的数据来看，今年一季度比亚迪大概率超越吉利成为自主品牌第一，这是一个里程碑式的超越。

由于比亚迪3月份销量构成全部是新能源车，因此可能比亚迪也将会是全球销量第二大的新能源车企——特斯拉第一季度全球交付数为31万辆左右，而比亚迪为28.6万辆。

那么，比亚迪在3月的销量数字说明了什么呢？

我认为有以下几个关键词：长远的眼光；技术路线的坚持；选择和时机缺一不可。

第一，长远的眼光

有人说比亚迪的成功是“长期主义”，但实际上并不是那么简单。所谓长期主义，是选择一个确定目标的持续行动，而这个目标往往是大家都认同的。可是比亚迪却不一样，王传福设定的目标是很长时间都不被认可的“电动车”，这不是长期主义的问题，而是对自己长期战略眼光的坚定。

比亚迪汽车在中国市场算是一个年轻的品牌，年收购秦川进入汽车行业，也是继吉利之后的第二家民营车企。就在那时候，王传福就已经表达了自己从电池产业转投汽车产业的原因：汽车产业可能转向电动车，电池本身是比亚迪的优势所在，比亚迪可以依托汽车产业来实现当时电池产业转型。

王传福的这个判断基本上是在年做出的，甚至那时候王传福都没有太强调电动车这个逻辑，因为当时电动车基本上不被看好。但是他在年偶尔的采访中也提到：“电动汽车的关键是电池技术，随着锂电技术的日臻成熟，电动汽车市场的能量将很快在两三年后彰显出来”

大家可以回想一下，年中国汽车市场有哪些车，全球市场又有哪些车，基本上没有人会认为电动车能在15年后成为主流。

当然，也有人和王传福一样看到了电动车的未来，那个人叫埃隆·马斯克。其在年用万美元投资了一家名叫特斯拉的小公司，并且很快成为了这家只有几十名员工公司的董事长。

比亚迪在接手秦川以后就开始了自己的电动车事业，不过一开始都很低调。年比亚迪就造出了比亚迪F3e，并且据说开始研发S6的混动方案。但是因为燃油车业务发展很迅速，F3一车难求，再加上电动车基础设施不完善，这辆F3e一直没有推向市场。

王传福显然对于电动车是很执着的，虽然燃油车卖得好，但他本身还是坚持电动化产品。到了年比亚迪就推出了F3DM，如果从一代车型的研发时间上看，差不多就是在年左右开始研发。当时比亚迪F3DM上市时价格是14.98万元，和丰田卡罗拉差不多。

比亚迪没有因为F3DM的销量黯淡就止步不前，而是继续加大技术研发的投入力度。那时候王传福就已经定调了电动车是比亚迪的未来，甚至形成了一套企业的战略发展逻辑——

1、做电动车也是从环保主义出发，好好利用能源；

2、电动汽车的关键是电池技术；

3、打破外资品牌的技术壁垒。

比亚迪也把更多的研发资源投放到了电动技术方面，甚至不局限于乘用车，还率先在客车领域去尝试突破。这才有了后来先在深圳运营的出租车比亚迪e6、大巴K9这些，为比亚迪积累了足够的电动化技术。

到了年比亚迪有了DM二代首发车，也就是秦双模电动车，在年1月正式推出了比亚迪的旗舰产品唐。当时唐主打的是电四驱和4.9秒零百加速，起步价都要25万元，也让比亚迪开始真正有了“迪粉”。

事实上，比亚迪在年开始“二次腾飞”之后，其在新能源领域的发展算是“有声无量”。一是价格贵，二是整体新能源环境不支持，再加上自主品牌在-年大势下滑，并不算成功。而后比亚迪也没有跟上吉利、长城、长安的那一波快速上涨，到了年销量还停留在30万辆级别，唯一的好消息是新能源车卖出了9.6万辆。

可能在那时候王传福和他的比亚迪就越来越清晰地感知到了新能源的大浪潮。王传福一方面对外坦承初入汽车行业时的错误，另一方面开始阐述比亚迪的“成就梦想”的宣言，他说梦想有三个：发展太阳能、储能和电动车。

王传福认为，比亚迪在新能源车上造就了核心的东西，电池、电机、电控技术都是全球领先。这是他认为比亚迪能够在新能源大潮中独占潮头的关键。

在对新能源技术上持续投入差不多15年以后，比亚迪在自己的传统优势项目——磷酸铁锂电池——上迎来了成本和规模量的突破。这里面包括在年发布的刀片电池和DM-i超级混动系统，然后随着把之前的DM产品逐步切换到DM-i，生产第三代新能源车，借助馈电状态下的低油耗，在年实现了全面放量。

超过19年的坚持，王传福认定新能源的方向之后持续投入，从单点创新到全面突破，这不是短时间可以完成的。

在过去二十年中国汽车市场里面，有着王传福这样眼光的企业家并不多，因为对于比亚迪这样一家电池企业来说，在年就选定新能源汽车这不是一个“一阶选择”，而是“二阶选择”。

类似于李书福这样同样成功的汽车行业企业家，他从冰箱产业转型到汽车，坚持投入20年是长期主义。而晚了三年的王传福直接就把“新能源汽车”作为企业的长期发展战略目标，高于纯粹的“汽车”，最终实现了打破外资的技术壁垒，同时实现了跳跃式超越。这，应该就是长期眼光了。

第二、技术路线的坚持

比亚迪过去20年在新能源领域的发展，同样让人意外的是，它对技术路线的坚持。

可能上面说的比亚迪坚持新能源路线已经是很难得，而更难的是，比亚迪需要在新能源无数路径中找到一两条可以成功的路线。

举个例子，在年那个时代，不要说一家中国自主车企，就是以全球车企的角度来看，新能源汽车的路径有哪些可以选：1、混合动力汽车；2、纯电动汽车；3、氢能源汽车。

那时候混合动力路线上也只能说是丰田勉强成功，而电驱动的成本还居高不下，所以同期还有福特的液压混合动力，以及后来的压缩空气混合动力。

纯电动汽车在年初已经算是初尝败绩，通用EV1完全没有成功，福特和克莱斯勒连量产都不敢。唯一敢于在纯电动车领域尝试的都是些小公司，大多数和EV1项目关系比较深。

还有就是氢能源，宝马和戴姆勒进行过尝试，但是在这个高成本的项目面前，也就只有豪华品牌敢于尝试。

那时候的比亚迪，选择了两条思路：一是纯电动车，第二是纯电动车的简化版，用电驱动、配小电池组，然后再加一个发动机发电。

前者成果出来更快，产品被称为F3e，比亚迪甚至还专门做了充电站的规划。后面这个技术被称为DM双模驱动，首款车型也是在F3基础上改造而来。

年比亚迪搞出的F3DM真的算是很早了，那时通用因为遇到金融危机，其沃蓝达要到年才能出来，而丰田插电式混动的普锐斯也要到年推出。

F3DM的动力技术原理现在看起来非常简单，就是后来大家熟悉的DHT串并联结构，可能不同的一点就是没有发动机直驱。但F3DM算是很早的增程产品，比亚迪主打的“铁电池”可以实现公里纯电续航（50km/h巡航下测试），没电后就是发动机给电池充电实现续航，所以还是很有新能源的前瞻性。

F3DM之所以没有成功，主要是续航不够、性能也不够，显得太过稚嫩。再加上F3DM是比亚迪的早期产品，各种小问题也不少，造车都没造好，又搞新能源，比亚迪自然被各方吐槽。F3DM少有的好处大概是，比亚迪用一款车型建立起了自己“新能源领域先驱”的认知。

不过先驱只是一个营销上的说法，事实上DM一代技术很快就被淘汰了。而比亚迪在年之后的大量动作，都集中在纯电动车型上，借助国家补贴和深圳地方补贴的优势，投放了比亚迪e6出租车和K9客车。这两个面向ToB端的产品，支撑了比亚迪电动技术验证很长一段时间。

实际上，年之后比亚迪也有过一段犹豫期，新能源技术在市场上不受宠，维系其销量的依然是燃油车，那么在燃油车动力总成上的研发也必须快速跟上。因此可以看到，F3、F6的后期车型，比亚迪已经把自己的动力总成放了上去，后来的速锐、G6这些又快速搞出了1.5T、6DCT等项目。

据说这些新的动力总成都是比亚迪从大众那边“偷师”过来的，在涡轮增压和双离合上的跟进，比亚迪比长城、吉利这些自主品牌都快——这也是比亚迪这种“技术男”的典型特征。

由于当时燃油车是比亚迪的销量大头，那么对新能源的投入必须要和燃油车技术并行。因此，年第二代DM技术出来的时候，可以看到完全和第一代没有什么关联了。比亚迪DM二代就是一个燃油车动力总成上，在变速箱后面加一个电机，也就是P3架构。再后来衍生出P0+P+P4的超强版，用到了唐上面，也是最早打开比亚迪天花板的产品。

然而在那时候，比亚迪依然坚持的是PHEV产品与纯电产品的共同前进，并没有放弃任何一块，也没有跟随欧洲市场提出的48V策略走轻混路线，又或者是跟着日系车型走HEV路线。

这背后的逻辑其实很简单，比亚迪的核心技术是围绕电池和电机构建的，甚至整个企业的根基就是大规模的电池生产。这样一来，比亚迪的产品就必须是以电池为核心竞争力，这也就解释了为什么在技术路线上比亚迪一直推崇大容量的电池，选择PHEV路线，而非HEV或者短续航车型。

在坚持迭代了两代PHEV技术之后，比亚迪应该是在年左右看到了PHEV路线的未来方向。

为什么这么说？在年左右，混动技术路线已经有了三种明确的划分：第一是丰田的功率分流；第二是欧洲市场比较明确的P2或者P3架构；第三则是本田推出不久的i-MMD混动系统，也就是日后大受追捧的DHT技术。

丰田THS因为专利壁垒原因基本就是放弃的路线，而欧洲市场的P2或者P3架构等同于比亚迪DM二代的技术，本田新推出的i-MMD则是比亚迪DM一代的进一步优化。本田的i-MMD技术提出了更新的策略，包括高热效率发动机、驱动电机和发电机不同轴的设计，还有发动机直驱等等，这让i-MMD可以媲美丰田THS的燃油经济性。同时，这套系统只要加大电池组，就可以完成PHEV的扩展。

显然，对于比亚迪来说，原本就有DM一代的技术积累，回归DHT技术路线是更好的选择。几年之后的年，比亚迪推出的DM-i超级混动系统，上市即爆款。

当然，比亚迪在技术路线上的坚持，另一个例子便是磷酸铁锂路线。这个例子会和第三点关于“选择和时机”有关，我们下面再详细讲。

非常有意思的是，比亚迪的资本支出在年到年都是处在高位的，尤其是年这一年。从年比亚迪出现一系列爆款车型的时间节点倒推，年正是这些车型技术研发投入的起点。

总之，比亚迪的成功，不是一朝一夕的，而这种长期的积累也并不是你以为的那么顺利。

比亚迪的长期积累在于它的技术路线始终是正确的，从围绕电动车的战略目标，到积极发展以电驱为核心的PHEV车型，再到三轮PHEV驱动技术的迭代，可以说从一开始比亚迪就是选对了路，才能在积累了三代车型后取得成功。

而像其他车企——比如说大众汽车——一开始是造燃油车，然后在技术路线上需要考虑燃油车技术共享，而在PHEV架构上就只能考虑P2架构，最后发现方向是DHT路线，那前面的技术积累也就没有意义了。

国内自主车企里面，其实吉利、长安、广汽同样是都有这样路线摇摆的问题，中间就耽误了很多研发投入的机会。因此等到比亚迪都推出了DM-i产品两年之后，长城、奇瑞这些才有了各自的DHT，吉利雷神动力的前期还只是HEV，而广汽更是偏离到THS路线的HEV。这也就意味着，整个PHEV的红利，都被比亚迪一家吃掉了。

三、时机和选择

到底是时势造英雄，还是英雄造时势？这个问题的答案，很多人觉得比亚迪是前者，但王传福在年的时候就认为其应该是后者。

“技术决定战略”，这句话是王传福在年接受采访时提到的。他说，“在一个激烈竞争的环境里，企业家对方向的把握至关重要。比亚迪作为一个技术型公司，更喜欢做一些非常复杂、不是简单能判断方向的产业。”

换句话说，当一家企业的技术足够影响市场的时候，市场自然会向企业的技术路线靠拢。王传福当时举的例子是电动公交车，这原本是一个销量为零的市场，比亚迪创造了这个市场，因为比亚迪有生产制造电动大巴的技术能力。

按照王传福的逻辑，无论是比亚迪，还是特斯拉，它们的成功感觉像是赶上了“新能源”这个大势，但背后的本质其实是它们创造了“新能源”这个市场，在技术路线的争夺中获得了话语权。

通盘来看，年的特斯拉和比亚迪，虽然他们都选择了电动车赛道，可是那时候实在太早，技术也不成熟，没有话语权可言，也就没有所谓的时机。

从年到年这个爆发点，与其说两家车企都等得太久了，不如说直到这时候电动车技术才真是可以替代内燃机。中途特斯拉几次面临破产，马斯克都把全副身家压下去；比亚迪也不遑多让，在年电子产品的快速发展策略之后就遇到了大衰退，直到年才算缓过气来。

时机，之所以是一种不可捉摸的玄学，就是因为你无法断定它是在诞生之时就出现，还是说需要等待很久才会出现。

就好像同样是新能源车企，可能北汽电动车和江淮电动车突然就赶上了新能源首轮爆发期，这些半路出道的企业在-年前后就赚得盆满钵满，尽管它们的技术积累显然远不如比亚迪。甚至那时候还有康迪、知豆、众泰这些小企业争抢新能源车补贴，这让王传福也无可奈何。

可能对于比亚迪来说，如果自己认定了未来是属于电动车的，那就只能坚持到时机的来临。等啊等啊，一直到企业成立的十年以后，比亚迪才算是“等”来了新能源发展的时机——但这更像是比亚迪自己创造出的机会。

根据比亚迪的财报，从年第四季度开始，这家公司的销售净利润率就开始转正了，这应该是得益于新能源补贴的到位。等到了年的第四季度，比亚迪的经营现金流净额也全面转正，每个季度的现金流净额从20亿元左右一路上涨到年第四季度的亿元。

然而，不是所有人都能趁着大势成功，因为正如王传福说的，“时机不是等来的，而是企业技术决定的”。

在潮流涌动的时候，即便作为旁观者可能选对一次、两次，然而只要错一次，就可能满盘皆输。上面提到的江淮、北汽、康迪都是这样，赢了一时而已。只有像比亚迪这样的参与者，才能决定下一步的走向。

比亚迪先是在战略目标上选择了电动车，相信电动车将在年普及。这种意识，就决定了比亚迪的战略技术储备能够跟上市场的消费趋势，并且是提前五年、十年就做好了消费者的认知——能够第一时间想到比亚迪是“全球新能源车领导者”。

其次就是在技术路线上的坚持，但这种坚持，也必须耦合时机，才能形成共振。这就是人们通常说的“历史的进程”。

这里有一个典型例子是对磷酸铁锂路线的选择。比亚迪从始至终坚持磷酸铁锂电池——最开始比亚迪称其为“铁电池”——这种能量密度低，但是足够安全、成本可控的电池，成为了比亚迪的杀手锏。

可是后来全球电池技术路线出现了岔路口，这种低能量密度的磷酸铁锂电池很难做出长续航的电动车，韩系供应商和国内宁德时代提出了三元锂电池的路线。这时候的比亚迪要说不慌也是不可能的，毕竟自己在磷酸铁锂电池上的产能投入巨大，如果被消费者抛弃，完全转向三元锂电池的淹没成本巨大。

之后比亚迪除了跟进三元锂电池的开发之外，也在想方设法的解决磷酸铁锂的能量密度问题。到了年，比亚迪给出了刀片电池这个答案，一方面解决了能量密度问题，另一方面比高镍配方的三元锂电池有更高的安全性。甚至比亚迪的针刺试验还和国内电池“一哥”宁德时代针锋相对。

世事难料。在年各方争论电动车用什么电池更好的时候，全球最大的电动车企业特斯拉选择在中国市场投放搭载磷酸铁锂电池的Model3车型，并且把价格下调3万元。一时间，所有的争议都被平息了，既然特斯拉能用，比亚迪自然也可以用。

很快，磷酸铁锂电池在中国市场的装车量全面攀升，尤其是在乘用车市场。到了年，磷酸铁锂电池的装车量占比高达51.7%，已经是显然的“胜利者”。比亚迪的刀片电池也成为了新技术的代名词，比亚迪品牌的PHEV和EV销量大幅上涨，不用再担心产能的淹没成本，同时也因为低成本获得了更高的利润率。

比亚迪选择了磷酸铁锂技术路线，在受到三元锂电池冲击之后通过刀片电池优化了能量密度，同样续航里程有着更低的成本。与此同时，整个市场开始接纳磷酸铁锂技术，比亚迪成功推广了刀片电池。

比亚迪刀片电池的故事，就是对“选择和时机”最好的注解。

当然，比亚迪的成功，也在于它有选择可以做。如果比亚迪没有过去十几年的技术积累，没有长期的技术攻关，那就是没得选，也无法等到时机的来临，更无法形成共振。

“要有很强的技术，才能看得远、看得深。”王传福在年时说，那时候比亚迪有1.5万名工程师研究各种技术方向，如新能源技术、太阳能技术。或许正因为看得远，比亚迪才能看到汽车的未来不再是内燃机做主导、而是由电机和电池主导的，当然也有比亚迪对PHEV的“一往情深”。

事实上，即便到了年的时候，某家自主龙头车企还是认为混合动力技术的未来是HEV、也就是蓝牌混动。背后逻辑在于一旦补贴退坡，那么PHEV的电池成本将无法覆盖，那么采用小电池组的HEV车型才会成为主流。

而到了年这个节点，PHEV已然是新能源路线中的主要路线，不管有没有补贴都已经不会影响PHEV车型的销量，消费者并不在意几千元的差价。因此，那家车企尽管之后加快了PHEV车型的研发，但是时间节点上也已经晚了两年左右，空有技术却没有产品。而此时，比亚迪已在销量上超过了它。

其实，比亚迪能够看到这点，或许是因为比亚迪的垂直整合都源于技术在自己手里，包括核心的电池技术、电机技术，以及电池生产技术等等，能够深刻理解成本下降的曲线，以及对规模效应的理解。

此外，在年年末，所有新能源车企都在喊着原材料涨价、电池供应不足的时候，比亚迪依然可以马不停蹄的快速生产，把产能往10万辆上冲刺，因为比亚迪的电池就在自己工厂里制造。

比亚迪清零燃油车，这只会是一个开始，是中国制造领先全球的又一个开端。

文｜刘学晓

图｜网络