新能源汽车现成了轮胎制动，以及太阳能发电，风能合不合理？新能源汽车现已完成了轮胎制动以及太阳能发电增程，风能其实并不合理。运用行进中车辆轮胎的制动力发电一般叫做动能回收，其原理并不复杂。

电动机运转的原理是通电后构成电磁场，转子在磁场的作用力中受力发生动能而滚动，简单的了解是在电磁感应的作用下磁感线圈带动转子运转完成电能与机械能的转化，若是能了解这一原理的话，动能回收就很好了解了。在车辆加速或制动的过程中堵截电力供给，但电机由于惯性力的作用仍会带动转子滚动，反向运转由轮胎发生的机械能带动电磁线圈滚动，在滚动的过程中切割磁场则会发生电流，这种运转状态也就是我们所要知道的发电过程了。

不过动能回收的发电量比较大，这就涉及到充电倍率的问题，制动过程中的能量收回由于电池的约束其实大部分是被糟蹋掉的，一般PHEV的倍率会略高一些、HEV油电混合轿车收回的份额很低，所以动能收回仅仅“废物运用”并不是绝对增程。太阳能发电的实用性高于动能回收，但能量转化功率过低只合适大面积作业。单晶硅、多晶硅、无晶硅太阳能板光电转化功率最高也仅为24%，普通的车用单晶硅太阳能板仅仅12%~15%之间；所以太阳能板1㎡的功率约~w而且是峰值，光照时间平均值充其量在6~7小时之间。依照峰值数据核算一台车/1㎡的发电量约为，也就是1.05度电。

这是在最理想的环境下核算得出的结果，实践能有~w现已比较难得了；小微型家用代步轿车假设在车顶的方位装置太阳能板，去掉天窗和行李架为配置的面积后剩余的也就是1㎡左右的空间，也就是说一台车一天的发电量还不到一度电。新能源电动轿车的平均容量估计突破50kwh，仅依靠太阳能充电估计2个月才能充满一次，油门稍微深一些一天的发电量会被非常的轻松耗费。从这个视点分析太阳能增程几乎是毫无意义的，由于太阳能增程的总成价格较高，在运用进程中发电量到车辆报废也很难收回本钱。

其次电动或混动轿车能够持车辆手续到电力部门请求专用不计阶梯的电表，夜间充电仅是0.3元1度，装置太阳能增程总成的费用满足车辆运用多年的电费本钱。运用太阳能弥补电量的车多为车身很大的公交车，这类车运用的商用电价格较高，其次车顶面积很大，太阳能板的装机量也很大，综合本钱和发电量核算也只要这类车才合适运用太阳能增程。风能发电增程并不科学。

风力发电过程中不管发电机如何布局都会对车辆的行驶发产生阻力，而风阻系数每下降10%能耗会下降3%；车辆设计益发扁平化其目的便是为了有效下降风阻，但风力发电却是在严重加大风阻。综合能耗依照20kwh/km核算，车辆设计风阻下降20%能够减少0.6kwh。运用风力发电增程风阻能够增加一倍，依照同样的份额核算能耗会增加6kwh。

风力发电的功率远远达不到如此高的功率，即便有高功率风力发电机在满足小型化后，风阻会更大，能耗也会更高，所以这种设计是有悖科学的。目前增程式电动轿车现已大批量产的商用车主要以内燃机增程器为主，辅佐动能回收；结构类似于船舶舰艇运用的柴电机组，技术现已十分成熟能耗也能大幅下降，有爱好的话能够了解一下增程式大巴。