2月28日，“的黎波里”号两栖攻击舰交付美海军。除侧重提升航空作业能力外，该舰据称还有一个较大特点：它是一艘采用全电推进方式的军舰。

长期以来，不少国家一直在研发全电推进的战舰，并取得一定成果。一些国家的科研人员还对相关技术应用加以延伸，试图探索用“电动”方式来解决坦克、战机的一些问题。

发电机、电动机加身，似乎正在成为更多可机动武器装备今后发展的一大选项。那么——

如果对世界上的战舰、战车、战机推动方式稍加对比就会发现，当前，对全电推进系统可以相对成熟地加以运用的，是一些国家海军的舰船。而且，越来越多的国家正在对全电推进系统上舰表现出浓厚的兴趣。

在机械推进技术已经成熟的今天，为什么电力推进方式能赢得各国海军垂青？原因就是，和传统的机械推进相比，它具有适应当前舰艇发展以及未来战争需求的潜力。

随着现代战舰上用电设施越来越多，采用传统机械推进系统的舰船往往需要配置至少两套原动机：一套原动机用来驱动机械带动螺旋桨等，使战舰前行；另一套用来发电，满足舰上各类用电设施的需求。这就使得战舰动力结构更加复杂、造价高昂，易出故障且难以维修。

采用电力推进方式，用发电机将舰船原动机的机械能转换为电能，再传输给舰船的推进电动机，带动螺旋桨或喷水推进器工作，不仅可以降低燃油消耗、合理利用能源、降低整体成本，而且可以延长发动机的使用寿命。

采用全电推进方式的战舰，优势更加明显。全舰所有原动机都用来产生电力，通过计算机分配和控制，电力可以迅速高效地分配给最需要的组件。这样的动力调配方式，有利于更好地满足电磁弹射装置、电动升降机甚至高能激光武器等高耗能武器的需要。

全电推进方式下，能量由电力传输而不是由机械传输，因此舰船可以省去传动轴系和离合器，减少甚至无需变速箱。如此，既减重量、省空间，有利于武器装备合理配置，也使得战舰更易于操控。同时，电力通过多路径流向电动机，也可以提升舰船动力的抗毁性。

当然，电力推进方式所带来的这些特点和优势，不会只体现在战舰上，这种推进方式用在战车和战机上，也同样能带来相关方面的很大改变与提升。

如此，电力推进成为各国寄予厚望的武器装备动力选项也就不足为奇了。

战舰：再次驶入“全电推进”时代

当前，各国战舰主流的推进方式仍为机械电力混合推进，即以大功率的柴油机、蒸汽机、燃汽机为原动力，高速航行时直接采用机械推进方式；低速巡航时，依靠电动机驱动螺旋桨等，以满足舰船经济性和低噪声需要。

但是，这种混合推进方式目前正被更“高端”的综合电力推进方式所取代。

与前者还存在机械直接推进不同，采用综合电力推进方式时，舰上所有的二级能源都为电能，推进、作战等系统的运行全部由电能带动电动机来驱动。舰船的“全电推进”指的就是这种综合电力推进方式，而不是指狭义上的仅靠电池来驱动。

之所以说战舰是再次驶入“全电推进”时代，是因为早在上世纪初，就已有战舰开始应用全电推进系统。

众所周知，在燃气轮机领域，英国一直处于世界领先地位。但上世纪初的全电推进领域，跑在前面的却是美海军。原因很简单：美国当时尚未研制成功大功率蒸汽轮机的减速齿轮。

无奈之下，其设计师在研发海军“木星”号运煤船时，便想到用蒸汽轮机来发电、再由电动机驱动螺旋桨。后来，“木星”号阴差阳错被改装成航空母舰“兰利”号，这使它极其偶然地成为人类历史上第一艘全电推进的战舰。

基于同样原因，美海军后来的“田纳西”号战列舰、“科罗拉多”号战列舰、列克星敦级航母都采用了类似的“蒸汽轮机+发电机+电动机”推进设计。

不过，当时舰船上的电路抗损性较差，动力可靠性不如机械驱动的战舰，所以在大型减速齿轮研制成功后，美海军又回到蒸汽轮机经减速齿轮驱动螺旋桨的时代。

上世纪80年代，随着新型发动机和发电机的问世及战舰吨位增大，电力推进概念复苏。年英国率先在现代护卫舰上采用部分电力推进技术，验证混合电力推进的优越性。此后，法、德、美等国的海军相继装备了混合电力推进舰船，如欧洲多任务护卫舰、F型护卫舰、“马金岛”号两栖攻击舰等。

这一过程中，综合全电推进系统的研究取得成果。这次，走在前面的仍是英国。

年，英国全电推进的“海神之子”级船坞登陆舰下水。年开始下水的45型驱逐舰及年下水的“伊丽莎白女王”号常规动力航母同样采用全电推进方式。

法国海军紧随其后，年下水的西北风级两栖攻击舰也应用了全电推进系统。

美海军在其年下水的刘易斯和克拉克级弹药补给舰上验证了全电推进技术，并在年开始陆续下水的朱姆沃尔特级驱逐舰上采用了全电推进系统，但该驱逐舰自下水之日起便问题不断。

同时，这一技术开始向潜艇延伸。法国红宝石级核潜艇和美国弗吉尼亚BLOCK4攻击型核潜艇均采用全电推进方式。

可以预见，随着更多高强度、轻质量复合材料在发电机上的应用，以及大功率、小尺寸电动机技术的不断突破和发展，“全电动”战舰也许将很快迎来自己的春天。

坦克：局部突破，想说“全电动”不容易

当前，各国对传统推进动力坦克的研发、改进与挖潜仍在继续。与此同时，作为新概念坦克——全电坦克日益成为研发的重点。

这种新概念坦克和以前的电传动坦克有所不同，它的火力、机动和防护都以电能为基础，即不仅动力上采用电力推进方式，而且武器装备也将高度依赖电能，包括使用电磁装甲、电磁炮、电热炮等进行防护和作战。

如果按以前对电传动坦克的定义，即只从动力上采用电力推进方式来判定，那么，在第一次世界大战期间，就已有“电动坦克”投入战场。它就是法国的“圣沙蒙”重型坦克。

这种重达20多吨的坦克，动力源是一台90马力的四缸汽油机，通过克罗切特-考拉度电传动系统驱动主动轮，带动履带板向前开进。

此后，多国在电传动坦克研制方面作过尝试，包括英国的TOG重型坦克，美国T1E1重型坦克，德国“虎”P重型坦克、“鼠”超重型坦克以及苏联IS-6重型坦克等。只不过，这些尝试几乎都因电传动技术不够成熟归于失败。

德国的费迪南/象式重型坦克歼击车可谓这个时期硕果仅存的“电动坦克”。它曾参加库尔斯克战役，击毁过对手的不少坦克。但是，超过60吨的体重，加上传动系统方面的问题，使它在与重型坦克一起冲锋时“情况”不断。

在此之后，相关探索并未停止。冷战期间，美国曾经为M装甲车和AAV7两栖装甲车换装过新型电传动装置，德国也在“黄鼠狼”步兵战车上安装过使用永磁电机的电传动系统。

进入上世纪90年代，随着发电机、电动机研发领域出现明显进步，一些国家提出“全电坦克”的概念，开始以此为基础研发下一代新型坦克。如美国联合防务公司设计研发的转型技术演示车TTD、德国马克公司推出的LLX型装甲车等，瑞典、法国、南非等国家也先后展开相关研发。

南非的“大山猫”装甲侦察车通过换装德国提供的永磁电机和使用混合镍电池，从机械传动装置改装为电传动装置，重量减轻1.8吨多，最大行程增加了千米。这反映出，新型电传动系统已经在一些方面取得新突破。

除了动力系统上的电动化外，电磁炮、电磁装甲等新兴武器装备的研制也在紧锣密鼓地进行。当前，一些国家已研制出电磁炮样炮，据称可用于新型坦克。

但是，无论是电磁炮、电磁装甲，都需要消耗大量电能，储电装置体积过于庞大，仍将是坦克“全电动化”研制过程中需长期面对的难题。

战机：“多电”方兴，“全电”研发之路仍然漫长

和战舰的动力系统有混合推进和全电推进之分类似，飞机其实也有多电飞机和全电飞机之分。

一般来说，多电飞机上使用的主要功率是电功率，但也不排除使用少量其他功率。换句话说，多电飞机主要依靠电力飞行，但也不排除使用部分其他能源。它最重要的特征是大量采用机电作动器，用电力驱动代替了机上的液压、气压、机械系统和飞机附件传动机匣。

上世纪80年代中期，美国先行组织开展对多电飞机技术的研究。研究涉及到发电、配电、电力管理、电防冰、电刹车、电力作动和发动机等多个方面。目前，相关研究成果已逐渐得到应用，F-35战斗机也因此成为具有一定代表性的多电战机。

广义上的全电飞机则是指以完整的电气系统取代液压、气动和机械系统的飞机，其飞行控制和机载系统所需功率全部由飞机中央供电系统提供。从发展进程来看，多电飞机可视为全电飞机发展的一个过渡阶段。当前，“多电”方兴未艾，而“全电”相关技术还不够成熟，其研发之路仍然漫长。

不过，全电战机的影子已在一些试验飞机上闪现，如年底美国在阿姆斯特朗飞行研究中心展示的X-57飞机，就纯粹以燃料电池、太阳能电池为动力源。作为一款全电动载人飞机，其所用的锂离子电池模块已完成飞行条件下的测试，电动机也已经通过验收。但在此之前，其锂离子电池在热失控试验中遭遇严重失败，以至于相关方不得不重新设计电池模块。

而一些以太阳能电池为动力的中大型无人机，要具备夜间持久飞行的能力，也必须先过研发关，即要能研究出可储存足够能量的高储能光电池阵列。

由此来看，即使是狭义上的全电战机，打造起来也绝非易事。从这个层面来看，无论是广义还是狭义上的“全电”战机，其研发之路仍将漫长而艰难。

来源：解放军报