（报告出品方/作者：信达证券，陆嘉敏）

空气悬架：结构复杂但可提升驾乘体验

1.1汽车悬架向主动悬架升级

悬架定义：悬架是车架与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，属于底盘系统。悬架作用：1）传递车轮车架之间的一切力和力矩；2）缓和不平路面对车架的载荷冲击、衰减由载荷冲击引起的承载系统振动。悬架可以保证车辆的正常行驶，使车轮在路面不平和载荷变化的运动状态下有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性使汽车获得高速行驶的能力。其结构包括：弹性元件、减震器、导向机构等。

悬架结构：1、弹性元件（即弹簧）：支撑垂直载荷，缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击。弹性元件主要有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等；2、减震器：其作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力；3、导向机构：作用是传递力和力矩，同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中，能够控制车轮的运动轨迹。

随着对驾驶舒适性和操控性的追求，汽车悬架逐渐向主动悬架演变。根据悬架系统的弹簧刚度和减振器的阻尼比这两个参数是否可调，可以把悬架系统分为三类：1、被动悬架：刚度和阻尼均为固定系数，不可调，比较常见的为麦弗逊悬架；2、半主动悬架：采用刚度不可调的弹簧和阻尼可调的减震器，一般使用电磁减震器；3、主动悬架：刚度和阻尼均可调，一般为空气弹簧+电磁减震器结构。主动悬架因为阻尼和刚度均可调，可以在汽车驾驶过程中提供更好的操控性和舒适性，会逐渐成为中高端车型主流悬架。空气悬架系统由空气弹簧和可变阻尼减震器组成，为主动悬架。

1.2主动悬架之空悬系统结构

1.2.1空悬结构及特点

空气悬架系统包括减振系统、气路系统以及控制系统。减震系统包括空气弹簧和阻尼可调减震器；气路系统包括空气压缩机、储气罐、气泵和分配阀；电子控制系统包括传感器、控制器ECU等。

空气悬架特点：可以提高车辆的舒适性和操控性。1）可调节弹簧的弹性系数及减震器的阻尼系数：空气弹簧可以调节弹簧的软硬程度，空气悬架在高速行驶时可以变硬，提高车身稳定性，长时间低速行驶时，可以变软来提高舒适性；空气悬架多用CDC减震器，可以自动调节阻尼系数，可以让车身更稳定，抑制转弯时出现的侧倾以及制动和加速等引起的车身点头和后坐等问题；2）无视自身载荷自动保持高度：空气悬架无论车辆空载满载，车身高度都可恒定不变，这样在任何载荷条件下，悬挂系统的弹簧行程都保持一定，不会影响到减震特性；3）提升车辆通过性及稳定性：空气悬架可以通过空气弹簧充放气实现车辆的抬升和降低，调节车身的高度来调节汽车的通过性和稳定性；同时有些高端车型在空悬的基础上配置“魔毯”功能，可以根据汽车行驶速度实时调整车身高度，从而提升车辆的操控性和安全性。

空气悬架相比于传统悬架结构更为复杂。空气悬架主要由空气弹簧、减震器、高度传感器、控制器、空气压缩机、储气筒等零部件组成。因其用到空气弹簧，所以需要配备压缩机、储气筒、气路管道等相关元件，其结构比其他悬架更为复杂。同时空悬需要依据车身的速度等实时调节车身高度，其控制系统相对于被动悬架和半主动悬架也更为复杂。

1.2.2空悬核心构成1—空气供给系统

空气供给系统以空气压缩机为核心，将空气加压存入储气筒。空气供给单元由电动机、空气压缩机、电磁阀单元、温度传感器、空气干燥器、气动排气阀组成。其中空气压缩机结构一般为单级往复活塞式；空气干燥器用于给压缩空气去湿，以免在压缩空气过程中产生的冷凝水引起部件锈蚀；气动排气阀的作用是保持系统剩余压力和限压；温度传感器检测空气供给单元温度，悬架控制单元根据空气压缩机运行时间和温度信号计算出空气压缩机的最高允许温度，并在超过临界值时关闭压缩机以免压缩机过热，从而保证系统工作的可靠性。

核心部件空气压缩机需要技术参数较高。车用空气压缩机技术难点集中在工作温度、建压能力、持续可靠等。空气压缩机需要持续在高压环境下稳定工作，而且需在较短时间内进行加压，达到15-20bar的压强范围，头部供应商空压机压强可达到18-20bar，而且在运行过程中部件温度不可以过热，一般温度范围为-40℃至80℃。同时空压机还应保证在工作中不产生冷凝水，保持空气干燥防止损耗空气管路和橡胶管件。

空气供给单元向集成化趋势演变。大陆集团CAirS模块引领空气供给单元走向集成化，体积减小，能耗降低。大陆集团以CAirS模块引领空气供给单元的集成化趋势，与传统系统相比，CAirS将压缩机、控制单元、电机驱动装置、温度传感器、连接器整合为一个模块。该模块相较于原系统，体积降低了10%-25%，体积达到××mm，重量减少1-1.5kg，可以有效降低能耗。目前大陆的CairS模块已经量产，并且搭载在蔚来ES8的空气悬架系统上。集成化路径下，空气压缩机体积有减小趋势，制造难度提升。集成化模块的体积较小，能耗降低，在该技术条件的要求下，空气供给单元中的压缩机也需缩小体积，但与此同时还要达到一定的空气流速，以及短时间内快速建压，技术要求提高，制造难度提升。

1.2.3空悬核心构成2—空气弹簧

空气弹簧利用气体的可压缩性实现其弹簧作用。这种弹簧的刚度可变，因为随着作用在弹簧上的载荷增加，弹簧内的定量气体气压升高，弹簧的刚度增大，反之亦然，因此空气弹簧具有较理想的弹性特性。根据压缩空气所用容器不同分类，可以分为囊式和膜式两类。囊氏空气弹簧由气囊中的封闭压缩气体和夹有帘部线的橡胶气囊组成，弹簧的弹性随着节点数的增加而增加，但密闭性会随之变差，多用于商用车上；膜式弹簧由橡胶膜片和金属压制件组成，其弹性曲线比较理想，刚度比囊式空气弹簧小，固有频率较低，且尺寸较小，在车上便于布置，所以多用在乘用车上，但膜式空气弹簧使用寿命较囊氏短。

空气弹簧的技术难点：空气弹簧在保证整体设计轻量化的同时，对材料的强度及耐久度、内部织物结构的稳定性、整体结构的安全性均提出了极高的要求。以大陆集团的空气弹簧为例，其厚度仅为4.3-4.5mm，在满足轻量化的条件下，内橡胶层需要较好的应对空气弹簧内部的空气压力分布，同时要有较好的密封性能；外橡胶层需具备较强的耐久性和耐腐蚀性。

空气弹簧向多腔式升级，已有豪华品牌车型配备多腔式弹簧。单腔式空气弹簧因为只有一个气室，结构简单，成本较低，目前是车企配置的主流方案。在静态载荷状态下，单腔空气弹簧可以通过充放气来调整车身高低，但是充放气过程中弹簧内部受力面积变化不大，所以弹簧刚度变化不大。而多腔式空气弹簧可通过调节电磁阀改变气体室内部容积，获得不同的刚度。随着豪华品牌车型对性能追求的不断提升，部分高端乘用车已经配备双腔和三腔空气弹簧。

多腔式空气弹簧可根据运动模式调整弹簧刚度。双腔空气弹簧将单腔的气室用电磁阀分隔为两个气室；三腔空气弹簧将单腔的气室分为三个气室，通过电磁阀的开闭调节可以获得更多不同容积的气室。双腔式弹簧的刚度调节范围有限，三腔式具有更优越的性能，但结构更复杂，成本更高。

1.2.4空悬核心构成3—减震器

减震器用来抑制弹簧吸震后产生的震动和吸收路面冲击的能量。弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。减震器的工作原理是活塞杆上下运动，推动内部油液在内外室内往复流动，从而减少冲击。

空悬系统匹配的减震器均为阻尼可调减震器。目前常见的阻尼可调减震器有CDC减震器和MRC减震器。其中CDC减震器通过改变电流来控制电磁阀的开度来提供当前状态最佳阻尼，根据阀门的位置，减震器中的油液被扩大以实现软阻尼，油液收缩实现硬阻尼。MRC减震器通过改变磁场以改变磁流变液状态，从而改变内部阻力。MRC的核心是减震器内使用了一种被称为"磁流变液"的可控流体，这种材料在磁场作用下可以进行瞬间及可逆的流变，在零磁场时会呈现出液态，而在强磁场时会呈现出固态，因此只要改变磁场就可以改变磁流变液的状态，继而改变减震器内活塞的阻力。MRC减震器相比于CDC减震器具有更好的可靠性，但成本更高。CDC通过使用高精度的电磁阀可以实现不同的性能要求，从每秒钟反馈/调整次到每秒反馈/调整0次的产品都有，MRC减震器的反馈和调整频率可以达到0次/秒。同时，磁流变技术具有更宽的阻尼变化范围，在减震器活塞以较低速度运转时，也可提供较高的阻尼力。而且MRC减震器因为省掉了电磁阀等部件，具有更好的可靠性和耐久性。但因为其成本较高，使用范围有限，多用于法拉利、奥迪、凯迪拉克等品牌高端车型、跑车及超跑车型。CDC减震器单车价值量大约在-元范围内，但是一个MRC减震器价格就可达到元，单车价值量1.6万元，价值量接近一整套空悬系统，所以其普及范围有限。二者作为阻尼可调减震器，均具备以下几个特点：1）提高车辆结构的稳定性；2）通过优化车轮阻尼提高安全性；3）实时连续调节；4）更快的转向响应改进的车辆控制（例如变轨、规避操纵）；5）可通过运动或舒适模式调节车辆行为。

1.2.5空悬核心构成4—控制系统

空悬控制系统涉及传感器及电子控制单元，未来或许会整合至底盘域控制器。空悬控制系统具体运作方式：ECU接收各类传感器的信号，确定车身的运动状态（如速度、加速度、路面冲击等），调整底盘状态。压缩机提供空气源，通过分配阀对于前后空悬气囊进行充放气调整，通过调整CDC减振器阻尼系数的大小，从而对悬架的参数进行实时调整。在域控制器集中化的大趋势下，空悬作为智能底盘的组成部分，该控制单元或许会整合至底盘域控制器中。

1.2.6空悬核心构成5—其他

传感器：空悬系统中的传感器一般由高度传感器和加速度传感器组成。因为车辆行驶所面对的情况多种多样，涉及城市道路、盘山公路或者是高速公路等，且转向、加速、减速时所需控制策略不同，所以底盘悬架系统需要增加各类传感器来实时收集车辆信息。控制单元：根据传感器的信号，确定车身运动状态以调整悬架弹簧的刚度及减震器的阻尼参数。控制执行器通过驱动空气弹簧的主、辅气室的阀门进行弹簧的刚度调节，控制减震器的回转阀进行阻尼调节，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操控稳定性。储气罐：存放气体。工作时空气压缩机将气体从储气罐压入空气弹簧内或者将空气从空气弹簧压入储气罐。

2需求供给双轮驱动空悬渗透率提升

2.1需求端：消费升级+电动化趋势促自主品牌引入空悬系统

空悬系统因结构复杂成本较高，此前多搭载于豪华品牌高端车型。空悬因为结构复杂，从开发到测试、设计和安装等过程中需要投入比较大的研发费用、人力成本等，所以主要用于豪华车型中。其中多为保时捷、宾利、劳斯莱斯、奔驰等品牌的高端车型，指导价多数为万元以上，部分车型价格下探至50万元的水平。

自主品牌寻求高端定位，旗舰车型开始搭载空悬系统。自主品牌需要突破原有品牌定位，多家主机厂选择搭配空悬以提高产品的豪华感设计，多数搭载空悬的自主品牌车型均价大约在40万元左右，近期新出搭载空悬车型价格已经下探至30万元。如岚图FREE配置空悬车型最低价为33.36万元，极氪的空悬配置为两万元选装，若最低配版本选装空悬的话，其价格为31.90万元。

消费升级背景下，30万元左右价格车型销量占比提升。汽车消费近几年持续呈现消费升级现象，年2-9万元/9-17万元/17-28万元/28-70万元车型销量占比分别为26.6%/47.3%/19.2%/6.9%；年1-6月相应价格带车型销量占比分别为13.8%/44.3%/22.4%/19.4%，其中28万元以上车型占比提升明显，近10年时间提升了12.5pct。我们认为，在近几年自主品牌向高端化转型的策略中，30万元左右的入门级豪华车市场是自主品牌必争之地，同时自主品牌为该价格带车型搭载空悬的意愿也将更加强烈，空悬的渗透率将进一步提升。

电动车整备质量较重，单车车轴载荷增加，对悬架提出新需求。因为电池的增加，相同尺寸和级别的新能源汽车质量较传统燃油车约增加30%-35%，使得单车的车轴载荷增加，单个弹簧所需承受载荷随之增加。我们通过对比奔驰GLC和奔驰EQC两款车型发现，两车型在长宽高和轴距基本相差不多的前提下，电动款车型相比燃油版车型质量增加31.5%。空气悬架为新能源车悬架最优方案。传统的弹簧与减震器已经无法较好地满足新能源汽车对于减震及舒适性的需求，且空气弹簧具有非线性特性，在不同的内部压力下可以获得不同的承载能力，因此空气悬架系统则成最优方案。

2.2供给端：空悬国产化后，成本进一步下降

搭载空悬的自主品牌车型售价有下降趋势。受益于国产化进程加速，自主品牌于年后推出的搭载空悬车型相较于年车型的价格有明显下降的趋势，年车型均价为58.9万元，年及之后推出的空悬车型均价为47.9万元，平均指导价下降了约11万元。

国产化后成本下探，单车价值量可达元，长期有望下降至元。目前因空悬渗透率较低，单车价值量较高，约1.3万元左右。空悬系统一直以国外供应商为主，大陆、威伯科和AMK三家供应商占主要份额，故总体价格较高。目前国内自主供应商已开始布局空悬系统部件，部分公司已经开始批量供货，国外厂商如大陆集团也开始在中国常熟建厂，国产化进程加速，空悬成本有望进一步下降。我们预测国产化后空悬价值量可达元，随着规模化效应的进一步展开，空悬系统成本有望下降至元。

2.3渗透率提升，市场空间广阔

供需双重驱动，空悬渗透率有望快速提升。随着国内自主品牌高端车型推出，叠加空悬供应链国产化成本下降，搭载空悬的车型售价有望下降至28万元。同时相应价格带车型在消费升级的带动下，渗透率有望提升。我们假设到年28万元以上车型销量占比达到25%，空悬单车价值量下降至元，对应年空悬市场空间为.6亿元，CAGR为30.1%。

车企陆续推出空悬配置车型，年下半年预计上市的新车型有：小鹏G9定位为纯电动中大型SUV，配置智能空气悬架；高合HiPhiZ定位为高端车型，配置CDC减震器+空气弹簧。

3自主供应商布局空悬，打破外资垄断格局

3.1海外供应商绑定外资主机厂，具有先发优势

海外供应商具有技术先发优势，在空悬业务方面积累较多。海外的空悬供应商多为老牌零部件集团，成立时间较早，与外资车企尤其是BBA等豪华品牌合作时间较久，绑定较深。多数海外供应商如大陆集团、威伯科、威巴克等均具有空气悬架总成的供应能力，空悬产品覆盖空气弹簧、空气供给单元、减震器、ECU等部件，已经配套宾利、宝马、奥迪、奔驰、路虎等国外高端车型。

在早期引入空悬的自主品牌空悬供应商多为海外供应商。因为海外供应商的技术积累、研发领先的优势，自主品牌车型在引入空悬的早期过程中首选依然为海外供应商。如蔚来ES8的空悬弹簧、减震器及空气供给单元均为大陆集团配套；红旗E-HS9的空气弹簧为威巴克供应。极氪的空气悬架为威巴克供应，电子控制系统由天纳克供应。但国内主机厂为降低成本，开始分拆定点，推动空悬供应链国产化降本，国内供应商迎来新机遇。

3.2自主供应商纷纷布局，突破核心部件

自主供应商已具备技术实力，空悬逐步走向国产化。相比于欧美在上世纪五十年代即开始使用空悬系统，国内厂商在空悬业务布局较晚，但几家核心公司已具备相应技术实力。中鼎股份通过收购国外空悬巨头AMK布局空气压缩机业务；拓普集团依靠自身NVH技术优势，已具备全套空悬系统的供应能力；保隆科技在空气弹簧领域有先发优势并正向减震器等细分领域开拓，同时传感器业务也已完善；天润工业空悬业务主要集中在商用车领域，正在向乘用车领域拓展；孔辉汽车是国内首家实现乘用车空悬系统量产的企业，其空悬产品已在岚图FREE上搭载供货。

3.3软硬件解耦条件下空悬格局探讨

软硬件解耦：主机厂将更注重软件开发能力，将更具有机械属性的底盘结构转移至零部件供应商。同理，空悬结构的软件控制权将归还给具备软件控制能力的主机厂。硬件集成化供货，空悬厂商需具备系统总成能力：底盘集成化趋势下更考验零部件厂商的硬件系统总成能力，具有总成优势的供应商有望首先跑出。技术壁垒较高的核心部件供应商演绎路径：路径1：参考大陆集团，以核心技术（空气弹簧、空气压缩机）作为先发优势，逐步形成系统总成能力。路径2：深耕空悬核心部件技术，不做外延发展，逐步演变为Tier2供应商，为系统集成供应商供货。

4投资分析

4.1中鼎股份：收购AMK，加速空气供给单元国产化

公司是非轮胎橡胶件行业龙头，通过外延并购布局空悬系统、轻量化底盘、冷却密封系统业务。中鼎股份于年成立，主要生产汽车密封件与橡胶制品；年、年分别在美国、欧洲成立子公司；年后陆续并购KACO、WEGU、AMK、TFH等企业，将主业拓展至密封系统、降噪减振底盘系统、空气悬挂系统、冷却系统。年以来，公司海外资产整合接近尾声，不断推进国产化项目，利润将呈现底部反转。

收购AMK掌握空气供给单元核心技术。AMK是空悬系统龙头企业，九十年代进入空悬业务领域，其空气压缩机位于行业前三地位，主要配套企业为捷豹路虎、沃尔沃、奥迪、奔驰、宝马等主流豪华品牌。AMK的空气压缩机覆盖中压、高压范围，且可集成为空气供给单元供货，或者拆分成无空气干燥器的压缩机单独供货。公司于年收购德国AMK，年开启空气供给单元国产化进程，成立安徽安美科，国产化进程的加速将助力公司斩获更多供气单元订单。

公司空悬业务在手订单共69亿元，形成新的营收增长点。随着AMK国产化进程的加速，公司获得多家国内新能源主机厂以及自主品牌主机厂空气供给单元或相应部件的订单。随着国内主机厂配套空悬意愿增加，公司空悬业务未来有望获得更多客户订单，形成公司新的业绩增长点。

4.2保隆科技：空气弹簧具有先发优势，即将突破系统总成

保隆科技成立于年，公司的传统业务包括气门嘴、排气管件、平衡块、TPMS以及轻量化结构件，近几年公司业务向汽车智能化与轻量化方向发展，新业务包括空气悬架、传感器和ADAS业务。公司传统业务稳步增长，汽车金属管件、气门嘴和TPMS业务营收由年的10.4亿元增长至年的31.9亿元，CAGR为32.3%；新业务快速放量，公司空簧减震、ADAS和传感器业务近四年营收的CAGR约为61%。

保隆科技现已掌握空悬核心部件技术，有望突破总成系统，目前空悬在手订单7.82亿元。保隆科技自年即开始研制空气弹簧，已实现配方、混炼、压延、成型、硫化、装配全工艺链自主掌控，并于年开发电控减震器，具备完善的技术标准和测试手段，拥有涵盖ADS、外置/内置CDC减震器系列产品的生产线，年攻关ECAS控制系统，有望成为空悬系统供应商。

4.3拓普集团：NVH龙头，拓展空悬业务

公司是NVH龙头，立足于减震和内饰业务，积极拓展汽车电子业务。公司创立于年，总部位于中国宁波，设有动力底盘系统、饰件系统、电子系统等事业部，主要产品包括减振系统、饰件系统、智能驾驶系统、底盘轻量化系统、热管理系统等五大系列产品。受益于下游新能源汽车客户放量，公司营收快速增加，公司实现营收.6亿元，同比增长76.1%，扣非净利润9.7亿元，同比增长68.9%。

拓普集团空悬新工厂建成，进一步完善战略布局。依托公司在线控刹车IBS研发过程中形成的机械、电控、软件能力以及底盘调校能力，结合公司在橡胶方面和真空泵方面的多年经验积累，公司正式进军空悬系统。随着空悬工厂的建成，公司已正式建立空气悬架整套系统（含电控系统）及关键零部件的设计研发、试验检测、生产制造及供货能力。空气悬架系统一部，坐落于宁波鄞州经济开发区，总占地面积6万平方米，建筑面积8万平方米，总投资约6亿元，计划年6月正式投产，主要用于空气悬架的生产制造。新工厂投产后可实现年产量万只空气悬架，满足每年50万辆车的配套。

拓普空气悬架系统具备整套系统开发、零件与总成制造的能力，空悬产品包括1）机械部件：前/后空气弹簧总成；2）电控部件：集成式空气供给单元（气泵、阀体、ECU一体化）、高度传感器、加速度传感器；3）控制程序：空气悬架ECAS系统。

公司空悬产品核心技术有：1）空气弹簧：在空气弹簧上不仅实现单腔的技术，同时具备了多腔的技术，应用多腔技术，通过开关电磁阀动作，打开关闭部分气室，可提供多种悬架刚度，应对多种工况，提供优越舒适性的同时，可提供更好的整车操控稳定性(车辆转弯、并线侧倾角更小，安全性更高)；2）空气供给单元：基于拓普在智能刹车及电子真空泵领域积累的技能能力，实现了集成式的空气供给单元（泵、分配阀、ECU集成），对于空间布置、能耗降低、成本降本、响应时间的提升非常有利。

4.4天润工业：商用车空悬供应商，向乘用车领域拓展

国内商用车曲轴、连杆龙头，主业保持稳定增长。公司于年建厂，年进入曲轴行业，于9年在深交所中小板上市，年公司收购马勒中国连杆业务，年成立天润曲轴德国有限公司进军欧洲市场，年5月，公司与自然人张广世共同投资设立合资公司天润智能控制系统集成有限公司进入空气悬架赛道。近几年公司主业保持稳定增长，曲轴和连杆业务营收由年的26.7亿元增长至年的40.6亿元，CAGR为11.0%；空悬业务开始放量，年公司空悬业务营收为2.04亿元，占公司业务的4.3%。

天润工业将空悬业务作为公司第二主业，已实现商用车空悬产品批量供货。目前公司商用车空气悬架中的半挂车空气悬架、橡胶悬架、底盘空气悬架等平台的部分客户已实现批量供货，公司生产的八气囊空气悬架集成系统也实现了小批量供货，包含ECAS电控系统的空气悬架总成产品已完成开发设计。产能方面：根据公司年12月公告，公司：1）商用车：已投产一条空气弹簧产线，并有一条在建，驾驶室悬架的前后置生产线已经建成，橡胶悬架生产线加工线已建成，装配线正在建设中，年，公司计划再投建一条半挂车的车桥生产线，一条半挂车悬架的组装线。2）乘用车：已有减震器和空气弹簧的组装线和阀装配线，后面会根据订单情况，在年进行整体扩产，未来预计扩建一条CDC自动阀的全自动装配线，一条减震器生产线，一条电动气泵生产线。

天润工业空悬技术优势：1）主机厂同步正向开发技术：主机厂提供边界条件，公司进行匹配设计，如整车动力学仿真，核心零部件有限元分析，系统装配运动仿真等虚拟样机技术；2）国际一流验证技术：国际一流的进口Mts6通道系统验证，减振器测试以及64通道数采设备等国际一流检测设备，可进行路模拟可靠性测试；3）掌握核心零部件自制技术：CDC电磁阀，分配阀，CDC减震器，控制器以及铸造件自制，成本低，核心技术掌控；4）自主知识产权：拥有近70项空气悬架相关专利技术，具备自主知识产权。

4.5孔辉汽车：国内首家空悬系统量产供应商

孔辉汽车是国内首家实现乘用车空气悬架系统量产供货的企业。9年，孔辉汽车开始为几家主机厂提供电控悬架系统的前瞻性开发服务，年开始启动电控悬架产业化筹备，年6月公司为岚图FREE开发的空气悬架系统SOP，至年底累计交付近1万台。目前孔辉科技已获得多家主流车企的电控悬架系统或空簧供货定点函，孔辉汽车公司预计年交付7万台份，年交付超过40万台份系统或空簧。公司核心技术竞争力：1）完整可靠的控制算法，包括电控空气悬架系统（ECAS）和电控减振器系统（ECD）；2）控制器软硬件设计开发能力；3）空气弹簧总成等关键总成和部件的设计、开发、验证能力；4）电控悬架车型底盘调校能力；5）具备关键工艺参数实时监控的生产和检测线（已获IATF认证）。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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