两个问题

为何在一系列的插电混动汽车里，只有比亚迪品牌的销量足够高；看好比亚迪DM架构是因为主观的偏爱，还是因为客观的领先？

这是有些汽车爱好者向我们提出的问题，熟悉我们的读者应当知道，我们所使用的插电混动汽车全数来自比亚迪王朝品牌，涵盖秦汉唐宋；但是纯电动汽车也不是没有其他品牌，同时还有燃油车，所以不存在主观的偏爱，且在扮演“足够挑剔的用户”的角色的时候，如果DM系列量产车没有做到高水平，那该批评也丝毫不会留情，比如前一段时间讲过对腾势D9设计的观点，讲过对DM3.0架构部分量产车不足的提升建议，以及关于唐文全先生的团队设计的“中国龙颜”设计语言被挂上“洋头”的操作的极度不满，这都是有据可查的。

反之，对于DM插电混动平台的高度评价，同样是基于客观事实。

现在开始回顾，首先从DM3.0开始。

DM3.0是并联式平台，驱动系统有两套，内燃机部分包括奥托循环的1.5T-.0T-；在秦宋系列全数换装DM-i之后，DM3.0弃用了“1.5T＋P3/FF”架构，也就是前置前驱DM3.0不再使用了。

剩下是“2.0T＋P4/轿车”和“2.0T＋P3＋P4/SUV”的组合，不过在讲解驱动平台之前，要先讲DM3.0的内燃机组成部分，2.0T＋BSG＋HDCT是精髓所在。

BSG是指发电启动一体机（电机），与内燃机的连接方式如上图所示，其实就是轻混系统的结构；DM3.0平台没有类似于E-CVT架构的集成发电机或驱动电机，驱动电机是独立布局的，P3是前置、变速器末端，P4是后置驱动电机；所以这套系统必须有独立的发电机才能保证在油电混合模式中不亏电，甚至于实现一定程度的“增程充电”，这就是为什么要用BSG的原因。

但是，DM3.0BSG的功能不仅限于行车发电，如果只是这样的话，那么这套系统只能说是优秀而非优异；因为2.0T-匹配的变速器是六档湿式双离合，DCT/AT是必然会存在换挡顿挫问题的，内燃机没有办法解决这个问题，但是DM3.0解决了。

在换挡的时候之所以会出现顿挫，主要是换挡过程中转速的下滑，在结合新的前进挡的时候出现转速对应的功率与滑行车速的不匹配，出现短暂的发动机制动则会造成顿挫；DM3.0的BSG电机可以在换挡的时候主动控制内燃机的转速，实现换挡后转速没有落差，DCT结合后再加速是平顺的，甚至于是有些“加速感”的。

所以这台变速器叫作HDCT，也就是混动专用变速器，注意重点，这是真正的混动专用的、为内燃机变速的变速器，和近期比较热门的DHT是有质的区别的。

DM3.0的核心优势主要是2.0TBSG-6HDT，其次是高标准的驱动电机，再次则是“双擎四驱”平台的P4架构设计；以汉DM3.0为例，双擎平台采用的是后置P4电机，那么在电动模式中则为后置后驱，后驱大轿车当然很好玩；而在油电混合运动模式中，前置内燃机一直启动，此时就变成了全时四驱，驾驶感受用一个“稳”字即可概括。

三擎四驱则是加入前置P3驱动电机，实现的是唐DM3.0全模式、全时四驱运行。

DM-i又是什么意思呢？

这个驱动平台其实就是比亚迪DM1.0，也就是年就在F3DM上应用过的E-CVT架构，后期为了打响品牌知名度，才改用了主攻高性能且成本也非常高的DM3.0。

在知名度打响后，需要的是打开市场，而个人用户市场需要的是性能中规中矩（或略强），油耗足够低，重点是价格也足够低的插电混动汽车；于是比亚迪又用回成本相对低的E-CVT架构，但对运行模式和所使用的内燃机进行了升级，比如1.5LNA阿特金森内燃机的热效率就达到了43%，HEV（混动模式）增加了增程和油电混合。

这是E-CVT架构的概念，内燃机没有变速器，只是串联发电机，参与驱动时，只能通过转速的升降来调整输出功率的高低；可是内燃机并不适合高转速运行，因其热效率低，磨损大，容易高温，使用寿命远远不及电动机，能耗却是电动机的好几倍之高。所以E-CVT架构的主要动力单元应当是高效率驱动电机，内燃机只适合作为辅助或发电器。

DM-i架构之所以能够节油，原因正是在时速80公里以内不让内燃机参与驱动（HEV模式中），在这个速度区间里，内燃机只用来发电，转速恒定、转速落点在最高热效率对应的转速范围，油耗会很低；在时速超过80公里之后，电动机仍旧是主要动力单元，内燃机只要辅助输出部分即可，充其量是在急加速的时候才会较多地拉升转速。

DM-i主攻节油和性价比，实现了插电混动汽车与同级别燃油车价格一致，所以使用该平台的车辆都能够热销；而最新的DM-p其实只是在DM-i平台的基础上增加高功率后电机，定位算是高性价比的超高性能平台吧，运行模式会是全时四驱或智能四驱，和DM3.0三擎平台相当，但没有变速器的直驱模式实现了绝对平顺，BSG＋HDCT是非常平顺，这是两者的细微差异。

而对比双擎DM3.0平台的话，DM-p会少了后驱的运行模式。

DHT为何没有什么竞争力？

长城、吉利、奇瑞与长安iDD（DHT）的插电混动汽车，似乎在销量上都远远不如比亚迪DM系列车辆，这是为什么呢？

这就得先看iHDU，这是上汽研发的DHT，该系统其实早期和DM1.0相同，多少是有些借鉴的；采用的都是E-CVT架构；但是在DM转型打造高性能并联平台后，在人们更

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