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比亚迪汽车的王朝系列混动汽车有两套驱动平台，DM-i主要以增程式驾驶为主，行车中除非操作比较激烈，否则内燃机基本都不会介入驱动；DM-p则是以油电混合模式为主，但是在行车中同样可以发电增程。

但如果驾驶习惯和SOC（荷电状态·剩余容量）设定不对的话，行车中不仅不能发电，容量还会持续下降哦。

01发电系统的特点与标准

DM-p系统的车辆仍旧装备奥托循环发动机，选项只有两个。

1.5TZQB2.0TZQB两台机器匹配的BSG（发电启动一体电机）的功率是25kw，可以理解为额定功率运行时每小时能发电25度；这是个比较夸张的标准了，不过在油电行驶中也不会达到这么高的标准。

发电的原理是启动BSG带动内燃机启动，内燃机随后自运转而带动BSG电机运行发电；行驶中的减速和刹车还会动能回收，回收发电功率峰值最高可以达到40kw，所以DM-p系统的动能回收的充电效率还是很高的。

SOC设定范围在「15%-70%」区间，也就是以纯电模式行驶，最低可以消耗到仅剩下15%的容量；不过这也是“智能保电”和“强制保电”的标准，这套系统在“HEV·油电混合”模式中有两个保电方式，模式正是智能和强制。

强制保电可以保证行车发电到设定标准后，车辆后期的行驶以油为主、以电为辅；反之则是以电为主以油为辅，至此应该能理解“保电”的方式了。

02设定与驾驶习惯

DM-p还是建议设定为智能保电，因为混动模式当然是“以电为主”才能降低油耗；即使持续发电也不例外，因为内燃机发电的转速要求不高，但作为主要动力元的转速波动就会比较大，平均转速高自然油耗会高一些。

智能保电的SOC设定要根据行程规划来决定，比如公里里程共有公里高速公路，驶入高速之前用纯电模式；此时剩余纯电续航还有30公里左右（唐剩余50公里），那么想要在驶出高速后能纯电行驶50公里，SOC就要设定在60-70%之间。

反之如果驶出高速之后只有二三十公里的里程需要纯电驾驶，那么SOC设定在40%左右即可，为什么要这样调整呢？

SOC设定值就是油电混合模式中的“发电计划”，假设驶入高速公路还剩下30%的电量，行车过程中就要发电到70%；内燃机既要负责驱动车辆又要负责发电，此时的运行负荷就会比较大，耗油量自然会高一些。

那么在驶入高速公路之后没有多少拥堵里程，并且在停车后可以充电的前提下，高速行车中就没有必要通过内燃机发很多电。反之则需要将SOC设定得高一些，但怎样才能高效率地发电，或避免行驶中的剩余容量下降呢？

建议方式：

SOC设定好SPORT运动模式自适应巡航按照这个模式行驶的话，内燃机和电机会同时驱动车辆，高速巡航驾驶的功率需求比较低，内燃机就能把“更多的能量”用于发电。发电的效率会相当高，即使需要充电30%-50%，不用一小时也就能恢复了。

在发电到SOC设定标准之后，内燃机转速会降低；因为发电量只需要满足电机运行的正常消耗即可，此时仍旧自适应巡航或人工定速驾驶，SOC就不会下降、甚至能超过设定值一点点。

重点：如果在行驶中高频率的大油门加速超车，这样的驾驶习惯必然会让SOC下降；因为油门踏板的信号是决定ECU判断运动模式的基础，“地板油”的操作指令就是不计能耗、以性能为主的指令。电机的爆发力远超内燃机，所以此时电机必须作为主要动力元。那么电耗的下降也就是理所当然的事情了，这是操作习惯决定的结果。

03HEV·发电的怠速问题

关于“保电”的问题应当都明白了，保电的方式取决于模式的调整、SOC设定和驾驶习惯——而发电的时间还是建议在「行驶中」，也就是不要在停车怠速时发电；首先行驶中发电不会过多的浪费燃油，毕竟车辆还在行驶、通过高标准的动能回收也能有效辅助发电，但怠速发电是楞用油换电。

不过是否要怠速发电还是取决于用户的用车习惯，但如果不想要影响车辆NVH的话，怠速发电仍旧是不理想的。

假设SOC设定为25%，驾驶到这个标准后内燃机就会自启动发电；启动之后的内燃机发电转速会比较高，同时拖动25kw功率的BSG电机也有较大的运行负荷，这会带来两个问题。

忽然感觉噪音变大了忽然感觉振动明显了王朝系列的插电混动汽车很有意思，在EV模式中与电动汽车相同；电机基本没有噪音可言，因为电机没有振动。纯电模式行驶中的驾驶舱非常安静，中低速通勤就像是在图书管理一样。

在安静的环境中忽然有一点点动静都会感觉特别吵，所以在自启动发电时会感觉到反差很大；而且如果SOC设定过高的话，内燃机发电的功率也会比较高。比如设定到70%，自启动发电或手动启动发电的功率就会很高，结果会是运行状态过于“猛烈”，怠速时确实会出现一些细微的共振。

所以怠速发电不是个理想的方式，正确的操作应当是行驶中发电；在SOC下降过多时要使用ECO模式，因为用经济模式即使切换到HEV，怠速时的内燃机也是不运行的，也就是说只是行驶后才开始发电。

最后再提一个建议：汉唐宋等DM-p车辆的电控系统可以进行更加人性化的升级。

ECO发电模式-停车熄火，走车时速≥10km/h后再启动；或者将车速达到多少后才自行启动发电设定为「可选项」，比如10、15、20km/h，因为车速越高启动内燃机发电时就越没有感觉，噪音和振动都可以直接忽略，但如果像SST启停程序一样，在加油门瞬间启动必然会影响用户体验。至于SPORT运动模式也可以设定出“怠速内燃机运行”和“怠速内燃机不运行”的两种模式，并且在加上“竞技模式”（不保电怠速运行），这样就能满足所有用户的需求了。关于怠速高功率发电的吐槽问题也就不存在了，几道简单的程序，对于比亚迪而言应该没有什么难度。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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