[XCAR测试原创]

本田i-MMD混合动力系统的出现，似乎打破了丰田THS混动系统一家独大的局面。在去年的广州车展上，东风本田带来了思铂睿锐·混动版本车型，这也是继雅阁锐·混动之后，本田在中国市场投放的第二款搭载i-MMD系统的混合动力车型。从动力上来看，思铂睿锐·混动拥有一套与雅阁锐·混动相同的本田i-MMD混动系统，包括一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT、以及混动系统的主脑PCU。相比搭载普通汽油发动机版本的车型，思铂睿锐·混动又有哪些不同呢？

思铂睿锐·混动（下文简称思铂睿混动）根据配置不同共分为净驰版与净致版两款车型，我们所测试的车型是高配的净致版，厂商指导价为26.59万元。

我们所测试的车型是款思铂睿混动2.0L净致版，厂商指导价为26.59万元。

其实思铂睿混动在外观与内饰方面与普通汽油版本车型的差别并不大，而且在之前的试驾文章中也都详细介绍过，感兴趣的朋友可以点击下方的回顾图进行了解，我们在此只做简单介绍。

车身尺寸对比

思铂睿锐·混动

雅阁锐·混动

凯美瑞双擎

车长(mm)

车宽(mm)

车高(mm)

轴距(mm)

车重(kg)

油箱容积(L)

60

65

在车头部分，思铂睿混动将中网下方的镀铬饰条更换为淡蓝色涂装，前大灯灯组内部也加入了淡蓝色的设计元素。另外，思铂睿混动还在车身前翼子板以及车尾处加入了“HYBRID”标识，以突出混动车型的身份。排气管与2.0L车型一样，为单边单出设计。轮圈造型是混动车型独有的，轮胎装备的是来自米其林的PRIMACY3ST，尺寸为/50R17。

相比普通汽油版车型，思铂睿混动并没有在外观上做出明显地改动，仅用一些细节来表明身份。

车头的改动非常小，最直观的就是中网下方的镀铬饰条被更换为淡蓝色涂装。

LED大灯内部也加入了淡蓝色元素，不过LED大灯只出现在高配车型上，并且仍然没有配备日间行车灯。

混动车型在车身前翼子板处增加了“HYBRID”标识。

车尾几乎没有变动，排气管与2.0L车型一样，为单边单出设计。

车尾同样增加了“HYBRID”标识。

全新的17英寸双色铝合金轮圈视觉效果不错，轮胎选用的是来自米其林的PRIMACY3ST，尺寸为/50R17。

内饰方面，思铂睿混动增加了棕色座椅配色以及仿碳纤维纹路的饰板。另外，混动车型专属的仪表盘以及SBW按键式电子换挡机构也是思铂睿混动的独有配置。

内饰的整体造型没有变化，混动车型增加了棕色内饰配色，中控台的饰板也换为仿碳纤维纹路饰板，更加符合年轻人的口味。

与雅阁锐·混动不同，思铂睿混动的仪表盘依旧采用机械式仪表+彩色液晶显示屏的设计，只不过左侧的转速表被能耗表所替代。

SBW按键式电子换挡机构也是思铂睿混动独有的配置，虽然初次上手会感觉有些别扭，但在熟悉以后使用起来还是非常方便的。

除常用功能外，中控台上的7.7英寸显示屏还可以显示车辆的能耗以及混合动力系统的工作状态。

电池组被放置在行李厢内，对行李厢的储物空间有一定影响。

外观及内饰的细节变化

文章开头我们提到过，思铂睿混动搭载的本田i-MMD混动系统与雅阁锐·混动上的完全一致，这其中包括一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT、以及混动系统的主脑PCU。2.0L阿特金森循环汽油发动机的热效率高达38.9%，最大功率kW(Ps)/rpm，峰值扭矩Nm/rpm；电动机的最大功率kW，最大扭矩Nm。

思铂睿混动搭载的本田i-MMD混动系统与雅阁锐·混动上的完全一致，包括一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT、以及混动系统的主脑PCU。

悬挂系统依旧为前麦弗逊式独立悬挂+横向稳定杆、后多连杆式独立悬挂+横向稳定杆。

与雅阁锐·混动一样，思铂睿混动的i-MMD系统也分为三种工作模式：

EVDrive（纯电动模式）：在EVDrive时，思铂睿混动就相当于一台电动车，由电池组提供电力给电动机，进而驱动车辆行驶。切换至EVDrive的条件，是仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。

在换挡机构下方设置有切换至EVDrive的按键，只要仪表盘显示的电池的储电量在三格以上，驾驶员就能随时切换至EVDrive。

HybridDrive（混动模式）：当油门踏板深度达到某一区间，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过此时发动机并不参与车辆驱动，而是驱动发电机产生电力，并驱动电动机工作（电池组也会一同供电）。此时的工况类似于增程电动车，而其动力特性则与电动车一样，透过电动机低转速下扭矩充沛的特性，让车辆获得最佳的加速表现。

当油门踏板深度达到某一区间，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过此时发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机产生电力，并驱动电动机工作（电池组也会一同供电）。

DirectEngineDrive（发动机直接驱动）：在高速巡航状态，由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机，且耗电量很大，所以在高速巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。此时，思铂睿混动的动力输出特性与搭载2.0L汽油发动机的车型相同。

在高速巡航状态，由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机，且耗电量很大，所以在高速巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。

在城市中驾驶思铂睿混动的时候，车辆大部分时间都是依靠电动机驱动行驶的。由于电动机的扭矩可以瞬间爆发，此时车辆的动力响应很积极，在起步以及加速的时候都会感觉比较轻快，整体表现与一台纯电动汽车类似。

思铂睿混动的动力响应很积极，在起步以及加速的时候都会感觉比较轻快，整体表现与一台纯电动汽车类似。

当驾驶员继续对油门踏板施压时，发动机便会介入，使车辆进入混动模式。发动机介入的动作很轻柔，包括驾驶员在内的车内乘员很难感受到发动机介入，基本感觉不到震动。不过由于发动机需要驱动电动机为电池组充电，在启动后发动机会维持一个较高的转速运转，所以此时会有一部分噪音传入车内。当系统监测到驾驶员收油门减速时，发动机会立即断开接入，转而使用电机或者进入充电状态。

发动机介入的动作很轻柔，包括驾驶员在内的车内乘员很难感受到发动机介入，基本感觉不到震动。

当车辆在纯电或混动模式行驶时，车内几乎听不到电动机和发电机工作的声音。它不会像丰田THS混动系统那样，会通过声音和一些细微的车身抖动来让驾驶员感知到混合动力系统的工作状态。除了稍显恼人的发动机噪音外，思铂睿混动在行驶时并不会有额外的噪音来打扰驾驶员。

本田的这套i-MMD混动系统不会像丰田THS混动系统那样，会通过声音和一些细微的车身抖动来让驾驶员感知到混合动力系统的工作状态。

抬起油门踏板，驾驶员并不会明显感到由于动能回收系统工作而带来的拖拽感。方向盘后方的拨片并不是我们常见的换挡拨片，驾驶员可以通过它们来自主调节动能回收的力度，调节幅度可以从几乎没有感觉的1级一直增加到能明显感觉到拖拽感的4级。这个设计很巧妙，驾驶员不但不会因为动能回收系统而受到困扰，在一定程度上还能通过拨片来降低制动踏板的使用频率。

方向盘后方的拨片并不是我们常见的换挡拨片，驾驶员可以通过它们来自主调节动能回收的力度，调节幅度可以从几乎没有感觉的1级一直增加到能明显感觉到拖拽感的4级。

抬起油门踏板，驾驶员并不会明显感到由于动能回收系统工作而带来的拖拽感。如果能合理利用方向盘后面的拨片，还可在一定程度上降低制动踏板的使用频率。

方向盘转动时的手感很棒，阻尼适中，指向也很精准。悬挂系统对于车身的支撑比较到位，但也不是一味的生硬，在面对路面传来的细碎震动时能够有效过滤，通过减速带时的动作也是干净利落，整体感很强。

悬挂系统对于车身的支撑比较到位，但也不是一味的生硬，在面对路面传来的细碎震动时能够有效过滤，通过减速带时的动作也是干净利落，整体感很强。

日常驾驶感介绍

◆0-km/h加速测试

由于思铂睿混动的发动机在怠速时并不会启动，在加速时我们无法采用常用的“弹射起步”。抬起刹车踏板的瞬间将油门踏板踩到底，车辆会迟疑一下再冲出去。加速的整个过程动力输出非常顺畅，最终测得0-km/h加速时间为7.74s。

抬起刹车踏板的瞬间将油门踏板踩到底，车辆会迟疑一下再冲出去。加速的整个过程动力输出非常顺畅，车身姿态也很稳健。

◆km/h-0刹车测试

在刹车测试中，思铂睿混动的刹车脚感与普通汽油版车型没有明显差异，制动力输出比较线性，车身姿态保持得不错，没有出现夸张地前倾。最终测得km/h-0刹车距离为40.41m。

思铂睿混动的刹车脚感与普通汽油版车型没有明显差异，制动力输出比较线性，车身姿态保持得不错，没有出现夸张地前倾。

◆绕桩测试

与普通汽油版车型一样，思铂睿混动在绕桩时的表现非常出色。富有韧性的悬挂系统和指向精准的转向系统赋予了思铂睿混动很高的驾驶乐趣，底盘响应十分敏捷。车辆的极限很高，可控性也很高，如果轮胎的抓地力再好一点，相信思铂睿混动的绕桩表现会更棒。

富有韧性的悬挂系统和指向精准的转向系统赋予了思铂睿混动很高的驾驶乐趣，底盘响应十分敏捷。

车辆的极限很高，可控性也很高，如果轮胎的抓地力再好一点，相信思铂睿混动的绕桩表现会更棒。

◆油耗测试

在油耗测试期间，我们驾驶思铂睿混动共行驶km，平均时速在26km/h。车上仅有驾驶员一人，并附带少量行李，空调全程保持开启状态。最终我们实测思铂睿混动的油耗为5.9L/km。

油耗测试结果

行驶里程

km

平均时速

26km/h

燃油消耗量

6.78L

表显油耗

5.7L/km

实测油耗

5.9L/km

爱卡汽车网制表

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